当传统汽车逐步转变为第三大移动智能终端,汽车操作系统成为企业竞相角逐的战略要地。国外传统汽车巨头或自研或收购或抱团合作,国内汽车产业纷纷蓄势,力求在百年一遇的智能化变革中攻克操作系统这一难关。
1、兵家必争之地
“电动化是上半场，智能化是下半场”。这是如今汽车行业流传甚广的金句之一。
经过此前10多年的布局与抢跑，我们在电动化的上半场竞赛中取得领先优势，接下来的问题是：如何跑赢下半场？抓住智能化的产业机遇？智能化最重要的抓手、突破点是什么？
此前，很多业内人士的回答是自动驾驶。随着产业革命的不断发展，不少人开始关注自动驾驶背后的基础、底层技术，芯片与操作系统也由此浮出水面。
芯片自不必说，缺芯危机早已令国内外车企领教了芯片的重要性，国产芯片上车已经成为行业共识。操作系统的问题也正引起重视，成为行业论坛中的热门话题。
在行业领导与专家眼中，汽车操作系统已经是兵家必争之地，未来汽车产品的核心竞争力，知识产权争夺的重要战场。
“操作系统已成为‘兵家必争’之地”。全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩近两年出席行业论坛时，反复谈及汽车操作系统自主可控的问题，呼吁各方尽快形成共识，分工协作，抓住宝贵的发展窗口期。
在地平线创始人、首席科学家余凯看来， 电脑与智能手机时代，芯片与操作系统上没有话语权是我们的两大遗憾。但在智能汽车时代，我们有千载难逢的产业机会。
芯片与操作系统是汽车智能化最核心的部分。如今的汽车犹如10多年前的智能手机，犹如一个“创新的母生态”，将引领一场巨大的科技变革，开启全新的机器人时代。
往大了看，汽车操作系统，其实是抢占5G通信时代、万物互联时代科技制高点的关键。PC时代，产生了Windows操作系统；智能手机时代，形成了Android、IOS两大操作系统；到了万物互联的5G-6G时代，势必也将催生新的操作系统。
从PC和智能手机两大产业的发展经历来看，芯片与操作系统密切相关，软硬件需要高度协同。PC时代有Windows和Intel组成的Wintel联盟，智能手机时代则是Android和ARM深度捆绑。
而且，芯片和操作系统的产业窗口期都很短。在智能手机领域，操作系统从出现到Android、IOS两大操作系统形成头部效应，只用了短短几年时间。而一旦先发者形成产业生态，具备头部优势，后来者很难超越。
在一些行业专家看来，智能汽车的操作系统和芯片，都是全新的赛道，它不是过去智能手机领域芯片与操作系统的简单升级或修补。智能手机领域成熟的操作系统，无法解决智能汽车中的关键问题，现有的几大系统各有各的短板与问题。
2、谁在争？
近年，互联网与通信领域的科技巨头、传统车企、零部件巨头、科技新贵等不同背景的企业都在加速布局汽车操作系统。
颠覆力十足、在“车界苹果”道路上一路狂奔的特斯拉，以Linux内核为基础，自研 Version 操作系统，再加上自研芯片、自动驾驶核心算法自研、自建数据库等，已经形成了类似手机巨头苹果的闭环模式，全栈自研能力业内领先，只是尚需时日来打造自己的产业生态。
传统车企巨头也不甘沉沦，在智能汽车时代被人掌控灵魂。德国大众集团2019年追加600亿元投资智能化，将软件研发提升到和硬件研发同等重要的地位，其中，最重要的软件研发就是VW.OS操作系统和Volkswagen Automotive Cloud（大众汽车云）生态。
此外，奔驰预计将于2024年发布自研的汽车操作系统完整版；丰田汽车宣布计划将于2025年推出自研的Arene操作系统。
博世、大陆等传统Tier1也在操作系统、软件方面积极布局。博世在2021年年底对集团旗下的从是软件开发的部门进行整合，都整合到全资子公司易特驰（ETAS）之下，借助全新的组织架构发力，以求在汽车操作系统领域取得领先地位。
国内方面，华为、阿里等科技巨头也都推出自研的操作系统，并重点发力汽车操作系统。2020年8月，华为鸿蒙针对汽车发布三大系统：鸿蒙座舱操作系统、智能驾驶操作系统和智能车控操作系统。
阿里联合上汽成立斑马智行，第一步是打造面向车载信息娱乐的智能网联系统；第二步是打造智能座舱系统；第三步是整车智能系统。目前斑马智行的AliOS操作系统已搭载在100多万辆汽车上。
国内车企近年也都纷纷推出自研的车载操作系统。如蔚来有NOMI，小鹏是Xmart OS；上汽有Venus，比亚迪有DiLink、吉利有GKUI，长城推出自研的座舱操作系统GC-OS。
看上去人人都有，热闹非常。但在行业人士看来，热闹纷呈的国内汽车操作系统，其实有很大问题，“小而全、各自为战、产品多而乱”，各家在汽车操作系统上的研发思路各异，标准接口不统一。
更重要的是，传统汽车时代备受诟病的“产业空心化”的阴云仍在。不少整车企业打着自主研发、全栈自研旗号的操作系统，扒开外表看看“内核”，都是国外的操作系统。
以目前技术进展来说，汽车操作系统大体分为车控操作系统与车载操作系统两部分，车控操作系统主要负责与汽车驾驶有关的功能，如车辆底盘控制、动力系统与辅助驾驶，逐渐向自动驾驶操作系统演变；车载操作系统主要负责人机交互和车载信息娱乐，正在向智能座舱操作系统升级。
国内车企的车载操作系统，也就是智能座舱系统大多基于安卓系统开发，而车控系统、自动驾驶系统则大多在QNX、Linux两套系统基础上，做深度定制化开发，这两套系统各有自己的优势与短板。
基于安卓系统改头换面开发自己的操作系统，这种做法肯定有严重隐患，华为在手机领域的前车之鉴，俄乌战争中的教训，都表明了关键技术、“灵魂”被人掌控的严重后果。
在一些行业专家看来，即便不是安卓系统简单的改头换面，国内车企基于Linux做深度、定制化的开发，也还是有风险的。在产业链安全、国家信息安全上同样有被人卡脖子的风险。
总之，在兵家必争的汽车操作系统领域，好消息是大家都刚开始，行业格局未定；坏消息是竞争将极其激烈，产业窗口期不会太长，最终赢家通吃，失败者连跟着喝汤都很难。
3、角力智能产业链上的“软黄金”
“电动化是汽车革命的上半场,网联化、智能化、数字化则是汽车革命的下半场,芯片和操作系统作为数字化的基础,将成为竞争焦点。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰如是说。
在操作系统方面,车用操作系统分为车控操作系统和车载操作系统。其中,车控操作系统分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统,安全车控操作系统面向车辆控制领域,比如动力系统、底盘系统、车身系统等;智能驾驶操作系统面向智能驾驶领域,应用于智能驾驶域控制器等。车载操作系统面向信息娱乐和智能座舱,主要应用于车机中的控制系统。
“目前,QNX、Android和Linux系统是当前市面上车型底层操作系统的主流选择,3种系统各有优势和不足。”全国政协经济委员会副主任苗圩多次在公开场合表示,操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键,是“兵家必争之地”,国内企业应该志在必得。
汽车操作系统是战略要地,也是利之所在。
麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭对半月谈记者表示,车企传统上是靠硬件赚钱,智能化时代,车企将靠软件升级功能来赚钱。除了卖车,软件服务、软件更新、软件收费将是车企未来的盈利点所在,特斯拉的FSD(Full Self-Driving)就是最好的证明。
英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋预测,到2025年,许多汽车企业很有可能以接近成本的价格销售汽车,主要通过软件服务获取利润。
麦肯锡发布的一份调查报告显示,消费者行为模式已经发生巨大改变,他们愿意为车载功能付费,包括软件和智能驾驶功能等。麦肯锡还预测,汽车软件市场规模有望从2020年的200亿美元增长到2030年的500亿美元。
4、深度定制VS二次开发
对于车企来说，无论是采用安卓、iOS，还是鸿蒙，最后都只能成为这些系统生态的一部分。而更糟糕的则可能会失去汽车开发及品牌价值的主导地位，沦为“代工厂”的角色。
从每次安卓发布升级版Android及高通发布新款核心处理器时，都会引发各家手机大厂们争相首发，甚至还要开启口水战的盛况就让传统车企们对采用别人家的车载系统忌惮不已。
在坊间引发热议的汽车“灵魂”说，就是上汽董事长陈虹担心“失去汽车灵魂”而拒绝接受华为提供整体解决方案合作引起的。
因此，传统车企则大多采用QNX、Linux底层系统进行二次开发。特斯拉就干脆采用自研的车载系统。苹果则大概率将在自己的汽车品牌上采用iOS系统。
据了解，目前国内车企们在汽车操作系统领域的路线也逐渐清晰。
要么是基于Linux等开源的底层系统架构进行包括系统内核修改等深度的定制化开发。如，华为鸿蒙OS、阿里的iOS；
要么就是采用ROM定制，在基于安卓、Linux等进行有限但不涉及系统内核修改的二次开发。如，比亚迪DiLink、吉利GKUI、小鹏Xmart OS等。
而国外传统车企在自研操作系统方面也均格外主动。
奔驰预计将于2024年发布自研的汽车操作系统完整版；大众集团计划到2025年将自研车载软件比例提升至60%；今年年初，丰田汽车还宣布计划将于2025年推出自研的Arene操作系统。
当前，国内汽车操作系统已积累起可观的用户量和搭载量。各家不同风格的汽车操作系统也均已在燃油车、油电混合车及新能源车上有着不少的应用。
但从目前来看，虽然开发汽车操作系统的企业各有优势，可都还没有哪一家具备能将单一优势扩展为全面优势的条件。
从手机、电脑等消费电子产品领域的经验来看，谁能成为汽车圈的Windows，或许还得看由未来汽车的销量来决定。
或许，有哪家车企的车成为“爆款”之后，其搭载的汽车操作系统就要逐步成为主流的汽车操作系统了。
这也可能是特斯拉、蔚来、小鹏、理想、以及华为、小米还有互联网企业们造车梦的最好景愿和预期吧。